De PSA 1.6 BlueHDI De 8V-motor is uitgerust met de Bosch EDC17C60 ECU. Deze is qua structuur vergelijkbaar met de EDC17C10, maar heeft veel meer mappings en is complexer; hij lijkt meer op het latere MD1-systeem. De motor is verkrijgbaar in verschillende varianten; zowel de 75cc- als de 100cc-modellen gebruiken de TD02 wastegate. turboDe modellen 120 en 130 gebruiken de GTD1244VZ VNT. turbo.
De 75- en 100-modellen zullen na een Stage 1-remapping ongeveer 126 tot 130 pk leveren, terwijl de 120-modellen zelfs tot 150 à 155 pk gaan. We kunnen de software van de 75- en 100-modellen ook aanpassen voor gebruik met de VNT. turbo en dan krijg je 150 pk.
Hoewel deze ECU wel TProt heeft (tuning (bescherming) Het is eigenlijk geen probleem, want alle professionele programmeertools patchen de byte, dus je zult er nooit iets van merken. Als je onze bestandsservice gebruikt, patchen we dit ook bij het corrigeren van de checksum, dus het is geen probleem en je hoeft er niet te veel over na te denken. tuning bescherming. Het was pas lang geleden een probleem, voordat de patch automatisch werd toegepast door tuning tools of WinOLS. Sommige kloonprogramma's hebben natuurlijk nog steeds een probleem, dus dan moet dat door ons worden opgelost, wat we ook doen.
Laten we beginnen met een kijkje te nemen naar de kaarten in de ECU voor een 120. BlueHDIWe beginnen met onze boost- en rail-maps, die we samen in een 8-bits formaat plaatsen in plaats van 16-bits. Dit levert geen problemen op, maar maakt ze wel iets lastiger te interpreteren omdat ze een specifieke factor en een offset nodig hebben. Er zijn meestal zo'n 16 boost-maps die aangepast moeten worden; sommige zijn hoger ingesteld, andere lager. We stellen een maximum van 2750 mbar in voor deze maps. Sommige fabrieks-'overboost'-maps hebben al een hogere waarde, maar de ingestelde waarde van 2750 mbar is meer dan voldoende en is een ideale waarde voor de GTD1244VZ, omdat het een goed vermogen levert en tegelijkertijd zeer betrouwbaar blijft. Het ligt ruim binnen het ontwerpbereik, omdat sommige fabrieks-maps al hogere waarden laten zien, vooral bij andere ECU's die dezelfde chip gebruiken. turbo.
Er zijn 8 pedaalinstellingen, ook wel bekend als voorkeursinstellingen voor de bestuurder. Deze bepalen het koppel dat gevraagd wordt ten opzichte van de pedaalpositie en het motortoerental. We verhogen de waarde van 100% lichtjes om deze aan te passen aan onze koppelcurve, plus een beetje extra (dit zou altijd hoger moeten zijn), en passen de vorige regel aan om de overgang soepel te houden. Het is niet echt nodig om het pedaal overal gevoeliger te maken, hoewel dat een optie is voor een sportievere rijervaring, maar het kan ook te responsief worden. Wij geven er de voorkeur aan om het pedaal lineair te houden.
Er zijn ongeveer 40 Nm naar IQ-conversiekaarten. Deze geven de benodigde brandstofhoeveelheid aan bij elk toerental voor een gespecificeerd koppel. We moeten ervoor zorgen dat deze kaarten voldoende brandstof leveren om het gewenste koppel te bereiken, omdat de fabriekskaarten niet zijn gekalibreerd voor koppels die verder gaan dan normale waarden. We moeten er ook voor zorgen dat alle kaarten op dezelfde manier zijn afgesteld en dat ze overeenkomen; er mogen geen willekeurige wijzigingen zijn, maar elke kaart moet nauwkeurig worden afgesteld en de logica moet worden doorgevoerd in alle andere kaarten. Er zijn ook kaarten voor omgekeerde berekeningen die moeten worden gecorrigeerd, zodat het monitoringsysteem geen foutmelding geeft.
Als je deze Nm-conversiekaart ziet, vind je de aanpassing waarschijnlijk een beetje lelijk. Daar is een reden voor: als we alles zouden samenvoegen en er mooi uit zouden laten zien, zouden de waarden niet meer overeenkomen met andere kaarten en zouden de monitoringkaarten niet correct zijn. In plaats daarvan gebruiken we vaste waarden voor alle kaarten bij vaste toerentalpunten. Dit betekent dat alle kaarten hetzelfde kunnen zijn, zelfs als het vermogen fluctueert wanneer de ECU tijdens het rijden tussen de kaarten schakelt. De fabriekskaarten presteren aanzienlijk minder goed bij hoge toerentallen en boven de standaard koppelinstellingen. Het is essentieel om deze aan te passen wanneer tuning Anders krijg je niet veel meer dan het standaardvermogen.
Vervolgens moeten we 25 koppelkrommen aanpassen. Dit zijn 2D-koppelkrommen voor maximale belasting. Er zijn verschillende kaarten, sommige met verschillende waarden. We streven ernaar ze allemaal gelijk in te stellen, zodat het maximale vermogen onder alle omstandigheden gelijk is. De koppelkromme wordt nauwkeurig afgesteld op de beschikbare luchtmassa. turbo En het moet ook perfect overeenkomen met onze aangepaste Nm-conversiekaarten. Het instellen van de Nm-conversiekaarten is hierbij erg handig, omdat we precies weten welke IQ we voor elk toerentalpunt krijgen, zonder dat deze verandert voor elk van de 40 conversiekaarten.
De AFR wordt nauwkeurig geregeld via de 'rookkaarten'. Het doel hiervan is om rookvorming te voorkomen door de brandstoftoevoer zorgvuldig te regelen op basis van de luchtmassa. Deze kaarten werken in Nm in plaats van IQ, en omdat we de conversiekaarten hebben afgevlakt, kunnen we ook de AFR-regelkaarten afvlakken. Hierdoor blijft onze AFR-verhouding gelijk bij elk luchtmassapunt. De fabrieksinstellingen beperken de brandstoftoevoer aanzienlijk bij hogere toerentallen, waardoor deze kaarten veel aanpassing vereisen voor een goede Stage 1-remapping.
Dat dekt de meeste basiskaarten, er zijn er nog veel meer die we aanpassen, maar we gaan natuurlijk onze bedrijfsgeheimen niet prijsgeven. Dit artikel is puur een algemeen overzicht. Als je een professionele tuner bent, kun je terecht op ons bestandsportaal waar we vrijwel elke versie hebben voorbereid.
Als u een particuliere klant bent en uw auto zelf wilt tunen, bekijk dan de MyGenius programmeertool in onze webshop. Met deze tool kunt u rechtstreeks met ons samenwerken en de ECU zelf programmeren. Het is zeer eenvoudig te gebruiken en is ontworpen voor absolute beginners; er is geen training nodig.